„Der Verbrenner hat die besten Jahre gesehen“

Herr Schwope, seit Jahren leidet die deutsche Automobilbranche. Gibt es für 2027 Licht am Ende des Tunnels?

Leider nicht. Die Baustellen in der Autoindustrie bleiben präsent. Wie in den 1970ern mit den Japanern und in den 1990ern mit den Koreanern stehen die deutschen und europäischen Unternehmen vor einer asiatischen Herausforderung. Aber die neue Konkurrenz aus China geht den europäischen Markt deutlich aggressiver an. Im Bereich der E-Mobilität haben sich die Chinesen massiv in Szene gesetzt. Zudem steht jetzt mit dem „Autonomen Fahren“ die nächste und aus meiner Sicht noch disruptivere Herausforderung vor der Tür. Bisher haben Deutschland und Europa den Amerikanern und Chinesen da wenig Nennenswertes entgegenzusetzen.

Zumindest werden in der westlichen Welt die CO2-Ziele aufgeweicht und der Verbrenner-Stopp im Jahr 2035 könnte in Europa gekippt werden. Hat der Verbrenner – die Cashcow der deutschen Hersteller – noch eine Chance?

Kurzfristig sieht es für Verbrenner-Technologien in Europa und vor allem in den USA wieder etwas besser aus als vor einigen Jahren. Deutsche Hersteller profitieren noch von einer starken Markentreue. Die Gewinne aus dem Verbrenner-Geschäft können bei deutschen Herstellern die notwendige Transformation etwas erleichtern. Aber die parallele Entwicklung konventioneller und elektrischer Technologie erfordert eben auch doppelte Investitionen. Mittel- bis langfristig führt an der Elektromobilität kein Weg vorbei. In Norwegen fahren heute schon 99 % aller Neuzulassungen elektrisch. Der Verbrenner hat die besten Jahre gesehen.

Gibt es für deutsche Hersteller Aufholpotenzial in China – oder ist da der E-Zug weggefahren?

Ich glaube nicht, dass die deutschen Hersteller in China jemals wieder ihre alten Absatzzahlen erreichen können. Der VW-Konzern verkaufte in besten Zeiten dort mehr als 2 Millionen Autos im Halbjahr. In den ersten 6 Monaten 2026 waren es nicht einmal 1 Million. In China sind in den letzten Jahren Dutzende neue Automarken entstanden. Mindestens 8 große Konzerne werden überleben. Für den Volkswagen-Konzern und andere deutsche Anbieter kann es erst mal nur darum gehen, die Verkaufszahlen zu stabilisieren.

In Deutschland setzt man auf E-Auto-Kaufprämien, auch um den deutschen Herstellern zu helfen. Ist das gerechtfertigt?

Nein. Die Prämien halte ich für baren Unsinn und eine Verschwendung von Steuergeldern. Den Trend zur Elektromobilität gibt es und die Preisdifferenz zwischen klassischen Diesel- und Benzinmotoren und E-Antrieben schwindet ohnehin. Warum man dann beispielsweise Menschen mit einem Bruttoeinkommen von mehr als 100.000 Euro mit 3.000 Euro Prämie belohnen muss, erschließt sich mir nicht. Noch weniger kann ich nachvollziehen, dass auch Plug-in-Hybride bezuschusst werden, die von vielen Besitzern fast nur im Benzinbetrieb gefahren werden. Und schließlich hat sich bei der kurzfristigen Einstellung der Förderung unter dem damaligen Minister Habeck gezeigt, dass der Markt durch solche Prämien nur in ein künstliches Auf und Ab getrieben wird.

Die Aktien der deutschen Hersteller haben an der Börse in den vergangenen Jahren deutlich verloren. Sind dafür auch strategische Fehlentscheidungen verantwortlich? 

Natürlich haben die Konzerne einiges falsch gemacht. Richtungsentscheidungen sind entweder zu spät oder zu ruckartig gefallen. Am besten hat sich noch BMW aus der Affäre gezogen, auch weil der Konzern die Technologiefrage offengehalten hat. Das Unternehmen hat seine Werke so aufgestellt, dass dort sowohl Verbrenner als auch Hybride und E-Autos produziert werden können. Unter dem neuen Chef Milan Nedeljković gab es zwar eine Gewinnwarnung, aber auch einen relativ geräuschlosen Arbeitsplatzabbau. Der Markt wartet auf den Erfolg der sogenannten „Neuen Klasse“, die von Autotestern hoch gelobt wird. Die verschiedenen Modelle werden nach und nach ausgerollt. Die Neue Klasse ist ein echter Hoffnungsträger – aber der Erfolg muss sich in den Absatzzahlen in den kommenden Jahren zeigen.

Der VW-Konzern dominiert zumindest in Deutschland auch das Geschäft mit elektrischen Automobilen. Sind die Kassandra-Rufe von Konzernchef Oliver Blume gerechtfertigt, der Werke schließen und über 100.000 Stellen abbauen will?

Zweifelsohne hat Volkswagen massive Probleme und Überkapazitäten, die auf Marge und Gewinn drücken. Aber anders als 1974 oder 1993, als tiefrote Zahlen geschrieben wurden, hat das Unternehmen im Vorjahr noch einen Konzerngewinn nach Steuern von knapp 7 Milliarden Euro erzielt. Auch im 1. Halbjahr 2026 waren es noch mehr als 3 Milliarden Euro. Panikmache halte ich beim VW-Konzern nicht für angebracht. Natürlich muss restrukturiert werden. Nötig ist aber auch eine klare Konzernstrategie und Vision: In welche Technologien soll investiert werden? Welche Zukunftsmärkte werden angepeilt? Braucht es nicht eine Konzern-Billigmarke wie es bei Renault die Marke Dacia ist, die seit Jahren erfolgreich ist?

Mercedes sieht sich seit einigen Jahren nicht mehr als Premiummarke, sondern als Luxusmarke. Ist diese Strategie gescheitert?

Der Konzern mäandert ein wenig orientierungslos durch die Automobilwelt. Die Luxusstrategie wurde wieder kassiert, ebenso wie die „Electric-only-Strategie“, was absehbare Fehlstrategien waren.

Ein Ferrari ist noch deutlich teurer als ein durchschnittlicher Mercedes. Warum läuft es bei den Rennern aus Maranello immer noch bestens, auch für den Aktienkurs? 

Ferrari ist eine Ausnahme, weil das Unternehmen im Segment „Superluxus“ aktiv ist und bewusst auch auf Verknappung setzt. Da ist es dem Käufer – etwas übertrieben gesagt – vielleicht sogar ganz recht, wenn das Auto noch einmal 100.000 Euro mehr kostet und es sich weniger Leute leisten können.

Und warum kann Tesla immer noch absurd hohe Bewertungen erzielen, obwohl das Unternehmen seit Jahren kein neues Modell mehr an den Markt bringt?

Tesla war und ist auch heute eine Wette auf die technologische Zukunft. Früher war das eine Wette auf die Elektromobilität, bei der der Konzern inzwischen einiges von seinem ehemaligen Vorsprung eingebüßt hat. Jetzt geht es darum, ob sich die Tesla-Technologie beim autonomen Fahren durchsetzt und das Roboter-Geschäft wirklich so vielversprechend ist, wie Elon Musk verspricht. Mit einem klassischen Autounternehmen kann man Tesla nicht vergleichen.